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同升官网下载_全网首试帝豪GS:一台让我愿开的SUV
发布日期:2020-01-06 19:58:57

 

同升官网下载_全网首试帝豪GS:一台让我愿开的SUV

同升官网下载,最近叫gs的车子真多,摆着手指头一数,居然有五六台车子都以gs之名发布。帝豪gs会在一周后进行媒体试驾,在微博放出消息后收到了一批吴佩频道车友的咨询,“首试吴”照例拿到了新车的第一次体验名额,特地前往浙江台州,领到了工厂刚刚下线的帝豪gs,新鲜出炉,还带着余温的……

记得吉利博越的时候,我用“好开”来表达对这款车最朴素的评价,而gs呢?

我说博越是“好开”,而gs是“愿开”

早上四点起床飞台州,一出机场吉利已经把新车送来了。从杂志辞职以后我们就不太参与大波媒体测试了,因此就能更深度地测试。

从先前和我沟通的资料来简单介绍一下帝豪gs,这是吉利的3.0代产品,也是全新fe平台上的一号工程。装配1.3t和1.8na发动机,爱信6前手动或getrag双离合器变速箱,不过最值得关心的是,这并不是一台普通的轿车,而是一台跨界的suv。

多嘴说一句:帝豪gs不像以前polo那样cross,它是一台从开发之初就这样设计的车子,未来不会有降低版,也不会有升高版。净高是1560mm,这个数字有点模糊,简单说,它就像是一台本田缤智。即便从前脸看起来像是一台秀气的轿车,但其余角度的suv辨识度很高。

台州小机场到酒店没100米平坦的路,坑坑洼洼的,开着这台车最大的感觉是“so easy”,基本上是“哪里不会点哪里”的轻松感,一来是很轻快,车子基本上就是一台a级轿车的重量感,能够容许轻微的弹跳,而动力系统的衔接很绵密,发动机是当下的低转速介入型,一给油变速箱就能够接上力气,如果不是看了资料,我甚至不知道这是dct的箱子;二来让我蛮佩服的是,车子的行驶品质上乘,安静程度超乎想象,我甚至用耳朵贴在机舱盖上才听到了发动机是声音,除了抱怨四根避震在坑洼路面上细碎弹跳得多了点儿,别的就没有差异了,它在驾驶水准上达到日系车的水准。

不知道我对一台紧凑级的suv提这样的要求是否合适:避震还能调得更完美一点,细碎的震动略多,长波路面略软。

“愿开”是这台suv一开始的设定

好了,“轻快感”和“品质”两个点说完了,试车的主体也就写完了,接下来的文字就是帝豪gs的总工程师杨大成副院长陪我试车时候的闲聊,有点高能,如果看得头昏,我尽可能把他说的机械术语都翻译成“人话”。

杨工的观点是,我所说的“愿开”不是偶然得知,而是一开始就设定好这台车要尽可能保持驾驶乐趣。

两台发动机被引入进来,一台是1.8na,一台是1.3t,与之搭配的是爱信6at或getragdct。对我来说,这台车的确是很愿意开的,但拔高到驾驶乐趣的高度似乎略有太高。在高速公路上给我的感觉是很轻松,而一旦进入到铺装不太完美的道路上,它的状态有点像是拉力车,只要不是太大的坑,都能像开suv一样不松油直接冲过去,简单说帝豪gs是一台很能“造”的车,肆无忌惮。

我特地找了一段山路,试一试比轿车更高重心的帝豪gs会不会像是以前那些架高底盘而来的crossover车型一样晃动,实际的表现是车子的过弯速度蛮高,可以当做是轿车那样入弯出弯。在中速下车子的动态是不错的,尤其电子助力方向盘的设定不需要“猜方向”,齿比和指向性都很好,而且四条避震给出的路感很多。

1.3t发动机的输出是129hp/185nm,还有一台1.8l的发动机提供133hp/175nm的输出,这台发动机曾经转给新帝豪,我在赛车场给一位女学员做私教的时候曾经很多次接触这台发动机,但今天用民用车的需求来评价的时候,感觉最大的是发动机的动力衔接更好了,用线性的小油门动作进行日常驾驶,动力的绵密程度很好,杨工介绍这是1.3t的二代机,新的涡轮已经替换进来,1400rpm开启涡轮并在1750rpm到顶峰,另外把气门摇臂改上了棍子、增加智能启停发电机等。

不过,这一次吉利没用自家的dsi变速箱,而是采购了getrag的6dct-250双离合器变速箱,因为dsi扭矩承受范围太大,用在帝豪gs身上有点浪费,因此采购了getrag的产品。我记得在福克斯、观致3等车型上开过这台变速箱,略有投诉的是在换挡间隙(尤其是低速挡位)的过程让人不太舒服,如果仔细去找,帝豪gs能从1-2、2-3挡之间找到那个换挡点,但已经非常轻微了,基本上已经达到了at变速箱的质感,在日常使用的时候能够承接动力的释放。

杨工的说法是,getrag已经将硬件软件进行了一次升级,这也是帝豪gs、观致5等一批新车有所提升的原因,此外吉利跑了四4轮10万公路的路试之后,解决了变速箱发热等问题。针对耐用性的问题,杨工的答复如下:

经得起推敲的舒适性

gs的定位更加年轻,但这并不意味着gs是驾驶者之车,虽然我们经常测试钢炮和超跑,但对于一台gs来说,必须要考虑到他本来的属性——家用。

前面提到这台车很好开,我在台州还忙里偷闲去了一趟国清寺,往返200公里的路程我都坐在后排,以我“神州专车深度粉”的角度来看,空间和舒适性都不错了,尤其是座椅的包裹性,是人机工程团队一公分一公分试出来的,整体表现良好,比起目前在椅面宽度上耍鸡贼的做法,gs的座椅都是非常厚道的。

舒适性的保证需要nvh的提升,控制噪音的工作做了半年,传统四缸机会在中转速下发生轰鸣,车身最弱的点开始激振,从而产生噪音。为了解决这个问题杨工给我讲了一堆故事:先是在尾部发现了一个激振,进行c柱补强,减少了1-2db,随后在副车架加强梁上发现问题,震动如口琴簧片一样发出细微声响,因此大幅修改了其设计,改为竖立布局,再次降低了3.5db……但这台车依然是能够明显听到排气管噪音的!我把这个问题甩给杨工的时候,他说这是他特意调教的。

我只听过自主品牌的降噪方案,第一次听说了声音控制的说法,这等于是玛莎拉蒂惯用的手法——通过调节声浪,让车子显得更爽。而gs一台这么便宜的车子居然也要干这件事。具体的做法是:先把一切杂音源都遏制住,为了保证怠速下36db的噪音,发动机的进气道进行了光滑处理,凸轮轴的导链板进行了一轮一轮的调教,调整张紧器的油压,重新选择齿型,甚至发动机皮带的结构都发生了变化,解决了皮带咬合面的问题后,还在背面刷上了特殊材料,尽可能降低与张紧轮发生的噪音,再加上了一个oap减震皮带轮来遏制噪音。

工程团队的目标是做到“纯净”,等到这些做完,再来重新调整排气管的声浪,选择合适的阻力,让发动机的排气声尽可能磁性一点,而且传进机舱多与少,这都值得推敲。

最后的情况就是我前面提到的,以至于打了几次火,要知道,就这么点事儿,工程师调了30多轮,为一台这么便宜的车子……

suv的安心感

最后交代一下该交代的。

坐车里的感觉就跟博越基本一致,内饰造型相似,顶配版从左到右罗列一圈就是acc巡航(同级别几乎没有)和城市预碰撞系统,包含carplay和语音互联的智能车机、3驾驶模式切换、autohold和电子手刹,以及一套车内pm2.5净化系统,该厚道的都厚道了,但取消了ldw车道偏离系统,此外,顶上有一个1.52平米的大面积天窗,看样子中配、高配都会有。

多聊几句安全,前面车子开起来很轻快,但感觉nvh很好,一般来说这可以粗粗地判断一下车体框架的水平了。要让车子轻快、省油,最好的办法是做轻,但如果没有合理的“搭积木”水平,车架刚度就不够了。

所以,一方面是用计算机辅助等方式来巧妙搭智能安全的框架,一方面就是用高强度钢、超高强度缸、甚高强度钢以及热成型板(热成型板可以做到14000兆帕,刚度可以接近陶瓷,比普通钢材高了三四倍),2700mm轴距的gs车身重量是282kg,和尺寸更小的a级轿车接近,而且这是加强了三纵三横加强梁的重量,整体扭转刚度和弯曲刚度比日系强了10%,和福克斯、高尔夫相同。车体硬的好处除了是驾驶,另一个就是安全了。

吉利最近玩了一个“安全识别圈”的概念,从外向内以此从发现危险、处理危险、主动安全和被动安全做了详尽的规划,尤其是城市预碰撞系统是这一级别里独有的配置。不过预期聊这些,在我看来聊suv的安全不如聊安心,车子让人开得有信心才是对的,先前博越能够找到这一点,而现在gs开起来的一招一式也很安心。

最近有人说我老捧吉利,其实是吉利很愿意把车子交给我来苛刻测试,因为吴佩频道试车都会尽可能把工程师问翻天,吉利几款新车让我刮目相看的一个点是:好开+愿开。

前几年,中国的工程师们还在努力去“达标”,但现在一批中国工程师已经完成了技能的成熟,开始表达自己的风格,从博瑞到博越再到gs,已经进入到车评人深度探讨“车格”的时候了。gs的出现如当年本田,在市场间隙里生劈出一个新产品的空间,如同当年开辟城市suv先河的c-rv,没有直接对手,并努力做好自己,这才是智慧之处。

最后替吉利问两个问题,请有观点的吴佩频道车友来讨论:

1、这台车是一台守着三四线城市的车吗?如果它出现在一线城市的状态里,你们接纳与否?

2、抿着嘴巴的优雅版和咧着嘴巴的运动版,你们喜欢哪一个?

(本文为“吴佩频道”原创,首发于微信公众号:吴佩频道)

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